главное сегодня:
На 3% за последние 2 недели подорожала плодоовощная продукция, рекорд – у помидоров, которые выросли в цене на 11%, огурцы – на 7.4%. Сельхозпроизводители рапортуют о рекордных урожаях как плодоовощной продукции, так и зерна. Участники круглого стола «Агрологистика – новые технологии и решения», который организован КСТП и ассоциацией «Афанасий Никитин», заявляют, что большую часть доходов у сельхозпроизводителей отбирают транспортные компании.
Логистика краха
Логистика (при оценке ее воздействия на агрорынок по пятибалльной системе) если и работает, то на слабую троечку, говорит Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ. «Полный хаос с логистикой. Ее нет. Нет ни организующего начала, нет ни перспективных стратегических целей. Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе», – восклицает он. А должна работать на отлично. Ведь в этом году урожай зерновых в России может достигнуть рекордных 145 млн т. Если логисты и транспортные компании не помогут, то сельхозпроизводителей разорит рекордный урожай. Они попросту не смогут вывезти зерно с полей. Впрочем, транспортники необходимы и для перевозки 50 млн т собранной свеклы. Необходим транспорт и для перевозки молока, мяса, картофеля.
«Транспорт нужен и для производства этого продовольствия – на поля необходимо подвезти 20 млн т удобрений, 6 млн т ГСМ. Все логистические цепочки должны быть выверены и экономически обоснованны. Но что получается? При СССР нефтебазы находились на расстоянии 45 км от колхоза, а сегодня все старые нефтебазы срезали, а новые не построили. И теперь ГСМ везут на расстояния 400–500 км. Это разумная экономика?» – продолжает П. Чекмарев.
Логистические цепочки не поддаются законам логики, добавляет он. Продукцию тепличного комбината Архангельска везут в Вологду, чтобы потом из Вологды развозить по магазинам в том числе и Архангельска. «Продовольствие закупают единые хабы, и уже оттуда ритейл развозит продукты по сетевым магазинам страны», – говорит он.
Это оправданно, так как каждый вид продовольствия требует специальной техники: авторефрижераторов, рефвагонов или фур. Однако на местах зачастую техники нет или она не в рабочем состоянии, а средства для ее ремонта у транспортных компаний тоже отсутствуют.
«Логистики нет! Сельское хозяйство – в тисках у логистов», – резюмирует П. Чекмарев.
Контейнер, который не спасает
Российских аграриев от рекордного урожая могла бы спасти заграница, однако и здесь они ждут помощи от транспортных компаний. Андрей Добрынин, директор Центра геопространственного экономического анализа экономического факультета МГУ, утверждает, что сельхозпроизводитель до 20% урожая теряет при транспортировке: зерно плесневеет, его съедают крысы и птицы. Снизить потери зерна могли бы, например, контейнеры. Более того, Китай принимает его только в контейнерах. Но транспортные компании России не дают этот вид подвижного состава российским сельхозпроизводителям.
«Я ничего не понимаю в контейнерах несмотря на то, что мы профессионально занимаемся аграрными рынками уже лет 20. Их доля на агрорынке микроскопическая, впрочем, как и влияние на аграрную логистику», – восклицает Дмитрий Рылько, генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР).
В Казахстане ситуация прямо противоположная: контейнерный рынок заинтересован в аграриях, добавляет он. Поэтому все пустые контейнеры в стране заполняют сельхозпродукцией и отправляют в Китай. Аграрии Казахстана зарабатывают, а российские – нет, поясняет Д. Рылько.
«У меня нет точного ответа, почему российские аграрии не могут выйти на этот Великий шелковый путь», – признается он.
Экспортировать зерно не получается по нескольким причинам, и одна из них – для сельхозпроизводителей нет контейнеров. В доковидную эпоху контейнерные операторы активно сотрудничали с сельхозпроизводителями, но и тогда в контейнеры грузили только товары с высокой удельной стоимостью: шроты, муку, твердую пшеницу.
«В ковидную эпоху контейнерный рынок в агрологистике «подувял», а санкции его окончательно добили: с рынка одномоментно исчезло сразу несколько контейнерных компаний, в том числе и международных», – говорит Д. Рылько.
А сейчас в России и вовсе не производят контейнеры. Вагоностроители ждут поддержки со стороны государства, а государство не спешит выделять субсидии. Участники рынка предполагают, что причина этому – невозможность получения сертификата морского регистра, который позволяет контейнерам, произведенным в России, выходить на международные морские линии. Российские производители уже ведут переговоры с партнерами из Азербайджана, Казахстана и Турции по размещению совместного производства. Но пока дальше переговоров дело не сдвинулось, а урожай уже собирают.
