главное сегодня:
После обострения военного конфликта на Ближнем Востоке на сухопутные маршруты удалось перевести всего лишь 10-15 процентов грузов, поставляемых через один из главных морских маршрутов в этом макрорегионе, Ормузском проливе. Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на экспертов.
В частности, такие данные привёл совладелец и заместитель директора Первой экспедиционной компании (ПЭК) Вадим Филатов. Речь идёт о перенаправке маршрутов в Россию и страны СНГ. Аналогичную оценку привела ведущий аналитик Freedom Finance Global Наталья Мильчакова, а также с ней согласился финансовый советник, основатель Rodin.Capital Алексей Родин. Мильчакова при этом отметила, что из-за политических и военных рисков (которые, к слову, тесно связаны – ROSNG) есть основания говорить о глубокой стагнации экспортной деятельности на Ближнем Востоке. Привела эксперт и соответствующие данные по переведённым на сухопутные способы доставки грузам со всего мира. Их конкретную долю, по её словам, трудно подсчитать, но она составляет не более 5 процентов. В США, которые в последнее время контролируют ситуацию с отгрузками через Ормуз, привели противоречивые данные. Они сообщили, что на 15 апреля было развёрнуто 6 кораблей. Однако есть подтверждение тому, что это нельзя считать прорывом блокады. Вчера CNN пояснило, что Штаты блокируют иранские порты, а не Ормузский пролив. Также предпосылкой для восстановления экспортной деятельности стало недавнее заявление президента Дональда Трампа в соцсети Truth Social об открытии «навсегда» Ормузского пролива.
Также российские эксперты рассказали об альтернативных направлениях, на которые удалось перенаправить грузопоток из Ормузского пролива. По словам Филатова, сейчас основные объёмы поставляются через Турцию с последующей автодоставкой через Азербайджан и Грузию. Замгендиректора компании «Проект № 7» Олег Шевцов рассказал, что чаще всего для поставок используется Западная ветка через Азербайджан с выходом на Каспий. Он пояснил, что восточное направление через Казахстан выбирают реже из-за высокой загрузки инфраструктуры, а Транскаспийский маршрут ограничен нестабильностью и необходимостью нескольких перевалок. Отметил эксперт и то, что в целом экспортёры, несмотря на имеющие трудности, не отказываются от морских маршрутов через Иран и ОАЭ из-за большей предсказуемости по срокам и стоимости. С этим согласился и Родин. Основатель «Прайм Шиппинг Эйдженси» Сердар Джумаев также рассказал, что грузы ввозятся через порты Омана и Саудовской Аравии, а затем через Красное и Средиземное моря в Турцию и далее в Россию. При необходимости же доставки сразу в несколько стран, по его словам, используются более сложные схемы с перегрузкой на автотранспорт и транзитом через Кавказ и Центральную Азию. В дальнейшем Джумаев видит большие перспективы для перевозки Россией грузов через Турцию и Оман. Вице-президент Ассоциации экспортёров и импортёров Ирина Заседатель отметила, что полноценной альтернативы Ормузскому проливу на сегодня не существует, и сухопутные коридоры способны взять на себя лишь ограниченную долю потоков. Также аналитики не ожидают возвращения рынка к старым условиям. В лучшем случае возможна только донастройка инфраструктуры для большего удобства сухопутных маршрутов, которые экспортёрам придётся сочетать.
В то же время, эксперты отметили ряд проблем с некоторыми маршрутами и перевозками в целом. Например, ведущий аналитик «АМаркетс» Игорь Расторгуев рассказал о недостаточной электрификации восточной ветки МТК «Север – Юг», ограниченности пропускных способностей её железных дорог, нехватки приёмоотправочных путей и площадок для перегрузки контейнеров. Также он отметил, что сухопутные маршруты в целом требуют больше времени и ресурсов по сравнению с морским транзитом через пролив, а прохождение через несколько стран усложняет оформление грузов. Филатов отметил, что восточная ветка такого популярного маршрута как коридор «Север – Юг», следующего через Туркменистан, Узбекистан и Казахстан, используется реже, поскольку проходит через несколько стран и требует согласования железнодорожных графиков. Это, естественно, повышает сроки доставки. Отметим, что в текущей ситуации с и без того неопределённостью о судьбе поставок, безопасности грузов и самих экспортёров это может привести к ещё большим расходам, а также ухудшению качества товаров. Ещё одной проблемой Филатов назвал задержки с оформлениями документов и долгие досмотры при транзите через Казахстан. Из-за этого, по его словам, время доставки может растянуться до 2 недель. Олег Шевцов отметил повышение стоимости фрахта на 10-15% при перевозке по МТК «Север – Юг» и Восточному полигону. Как изменилась стоимость доставки. Сердар Джумаев отметил увеличение стоимости морской контейнерной доставки в 1,5 раза в сравнении с ценами до ближневосточного конфликта до $15–16 тыс. за 40-футовый контейнер. Олег Шевцов рассказал о разнице в стоимости доставки контейнера из ОАЭ в Москву в сравнении с морским маршрутом тоже в 1,5, а иногда и 2 раза. Также он отмечает, что в отдельных случаях разница ещё выше из-за простоев и дополнительных операций. Также он назвал ряд проблем из-за особенностей некоторых грузов. Например, скоропортящаяся продукция плохо подходит для сухопутных маршрутов из-за сильной чувствительности к срокам и температурному режиму. Опасные грузы ограничены законодательством и требуют специальных разрешений. Крупногабаритные и тяжеловесные испытывают ограничения железнодорожной инфраструктуры. Электроника также чувствительна к срокам и страховым условиям. По мнению эксперта, в случае затяжных перебоев не исключается дефицит продукции, в частности, сегментов с высокой оборачиваемостью. В то же время, Ирина Заседатель не ожидает, что дефицит в частности, с продовольствием, будет тотальным из-за высокой степени внутренней обеспеченности.
Справка ROSNG
